作者: 洗心


居然现在还有人替磁悬浮抬轿？德国人自己都不造。Northrhine-Westfalia 州本来有计划建一条短线，争论了许久现在终于放弃，代之以一条造价仅为磁悬浮1/3 的高速轮轨线。

如果一定要买德国技术而不买日本的(这一点我没有意见)，那宁可买高速轮轨(ICE) 而不要买磁悬浮(Transrapid)。但中国自己的高速轮轨技术，才是京沪线的首选。

我们关于京沪线的主张

造汽，洗心

北京到上海一线的修建，有以下选择(以笔者所认为的优劣为序)：1。中国自己的高速轮轨技术：蓝箭和中原之星联合，不排除在某些技术问题上和法国TGV/德国ICE/日本新干线合作。2。欧洲高速轮轨联合公司( Eurotrain consortium), 由法国Alstom 和德国Siemens 公司组成，是TGV/ICE 的技术综合。3。日本新干线。4。德国磁悬浮。磁悬浮由于造价高，不兼容等原因，是以上最糟糕的选择。但在有关磁悬浮和高速轮轨的争论和报道中，有不少有意无意的误导，仿佛高速轮轨等同于日本新干线，这是非常错误的。日本新干线只是高速轮轨的可能选择之一。笔者认为对于北京-上海一线，中国自己的高速轮轨技术和欧洲高速轮轨联合公司都是比日本新干线更好的选择。下文将做具体论述。

北京到上海的高速铁路，是中国公共交通系统的重要一环。决策者所需要考虑的，不应该仅仅是纯技术或该系统本身的效益问题，而是整体经济效益。我们强烈地倾向采用中国自主开发的高速铁路机车系统，理由如下：

(1)中国的地理状况，人口分布，能源和交通结构以及消费文化，使其有可能在10年内成为世界上高速铁路服务规模最大的市场，若突破开发瓶颈，将来的市场大饼就会是中国的，若突破不了，则不得不持续引进，甚至重复引进不同的系统，造成制式复杂的万国牌现象。

(2)中国的铁路机车车辆技术，工程技术，线路设备技术，与国外先进的技术和管理比较，差距不大，因此自主开发，占领有庞大潜力的本国市场，成本低，效益大，风险小。(对中国机车技术和国外先进技术的差距，下文有更详细论述。)

(3)国外典型系统，包括新干线，TGV，ICE等，没有一个具有在长距离，中低停站密度线路上运营的经验，因此即使引进，在技术和管理方面还需要中国重新开发积累，或者是中国出冤枉钱给外方做试验。

(4)铁路机车车辆开发，不仅仅带动所在地区的机车车辆制造业的发展，而且带动相关冶金，电器，电子，纺织，化工等行业，其中不乏技术密集和劳力密集产业，对提升中国基础产业技术水平，提高就业率很有作用。

纵观地面高速客运系统的发展，实验时速早已达到400公里/小时以上(日本磁悬浮最高时速552公里/小时，法国TGV最高时速515公里/小时，德国磁悬浮最高时速450公里/小时)。但在日本，欧洲等地已投入运行/正在修建的高速客运线中，绝大多数客运时速在200 到300公里/小时之间。其主要原因，并非技术上的限制，更多的是能耗，经济效益等方面的考虑。客车空气阻力随速度平方增长，由此带来的高能耗，是现阶段任何高科技都绕不过去的。地面高速客运的速度，并非单纯地越快越好，而是速度，能源，市场等多方面的综合考虑。在今后相当长的一段时间里，由于能源，市场等限制，地面高速客运的速度将大部分在200 到300公里/小时之间。这在日本，德国，法国等发达国家如此，在作为发展中国家的中国，更是如此。而这一速度段，正是中国高速铁路机车车辆系统可以大有作为的范畴。在已投入运行的广深线和即将完工的秦沈线上，中国列车客运时速达到200公里以上，最高时速达到280 公里以上，并将在近期内向300公里时速冲击(据最近新闻，中国自主产权的中华之星在秦沈线上最高实验时速已达到320公里以上) 。

和TGV/ICE/新干线等国外成熟技术相比，无可否认，中国现有技术(蓝箭和中原之星等)还有不足和差距。但这并不成为拒绝使用的借口，不用怎么知道不好，不用怎么才会变好。好东西不是天上掉下来的，而是在不断的使用和改进中造出来的。汽车是这样，高速铁道也是。这不仅仅是几列十几列火车，这是一个新兴的工业，可以推动中国技术，制造管理的进步，推动就业。。单纯引进国外技术，一块钱顶多当一块钱用；使用自己技术，就是一种投资，一块钱可能当5块钱用，或可以在其他地方省钱(如失业救济，如重复再次引进等)。中国自己的高速轮轨技术和国际先进水平差距不大(尤其是在200-300公里/小时的实用速度段)，同时考虑到中国现在居高不下的失业率, 我们强烈认为：中国自己的高速轮轨技术是京沪线最好的选择。

如果我们希望通过京沪线的修建，引进国外成熟技术，那么，在法国TGV/德国ICE/日本新干线中，哪一个是更好的选择？在南韩，澳洲等地的高速铁路国际竞标中，TGV或TGV/ICE 组成的欧洲高速轮轨联合公司多次击败日本新干线，成为首选。TGV/ICE是所谓动力集中双头推挽式，也就是动力转向架集中在两头的机车/动力车里。新干线是动力分散的，也就是动力转向架分散布局于整个列车。这两种式各有优缺点。

动力集中：结构简单，维护方便，车箱噪音小，效率高。

动力分散：重量分布均匀，轴重轻，适应坡道，弯道性好，起动快；但结构复杂，维护费用高。

如果京沪线不得不进口，我们认为TGV/ICE 是比日本新干线更好的选择，原因主要有两点：

1。京沪线沿线地势平缓，地理条件好，没有必要有大弯道和坡道，因此适于采用动力集中式。

2。引进是为了我们自己技术的学习和提高。中国现有的高速轮轨技术，和TGV/ICE系统最接近和兼容。

现在有关京沪线的争论，多集中在本应排在最后的日本新干线和德国磁悬浮之争。许多不明真相的人们，甚至因此误认为高速轮轨等同于日本新干线。这是相当不正常和难以理解的。这使人不得不怀疑某些利益集团，为了小集团的利益，有意对中国公众和决策者进行误导的可能。

综上所述，在现有国外先进技术中，TGV和ICE 组成的欧洲高速轮轨联合公司是京沪线最好的选择。但如果同时考虑到发展国有产业，推动就业等因素，中国自己的高速轮轨技术，才是京沪线的首选。

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